说到“变速箱”，相信大家都不陌生。作为油车时代的“三大件”之一，变速箱的好坏，甚至能够直接影响一台车的口碑和销量，可以说是极其重要。

而围绕着变速箱，各大车企也没少搞过军备竞赛，其中最激烈的赛道，就是针对多挡位自动变速箱的研发，尤其在混动车领域，多挡位DHT变速箱更是焕发了“第二春”。

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长城、吉利、奇瑞等车企先后祭出2挡、3挡DHT方案，不仅结构原理一个比一个复杂，更是把不少想要购买混动车的消费者成功绕进了认知漩涡：

多挡位DHT变速箱究竟有什么优点？变速箱挡位越多，是否意味着更先进、更值得购买呢？我们在评价一款混动车的时候，又是否可以依据变速箱的挡位多少来做判断呢？

如果你也有这些疑问，不妨先跟着我的节奏，对变速箱做一些简单的了解。

变速箱对汽车的价值，主要体现在对公式P=T×n/9550的极致演绎上。在功率恒定的情况下，通过改变齿比灵活调节轮上扭矩与对应车速，实现适应各种工况。

比如骑自行车时，其默认的大齿比设定虽然能让我们在平地上用更少的力蹬出更快的速度，但在爬坡时就会非常吃力；而通过变速箱降低齿比，我们就能以牺牲车速为代价放大扭矩，让爬坡变得更加轻松。

这就是变速箱另一个名称“扭矩放大器”的由来。而另一方面，就像手机厂商为了匹配用户心情设置了各种情景模式一样，为了能让发动机兼顾除“爬坡”外更多工况，并且实现各工况内更高效的动力输出与燃油经济性，变速箱的挡位也开始越来越多。

比如通用的10AT变速箱，它的1-6挡都是减速挡，在面对急加速工况时，就能在锁定发动机在当前油门开合度下的最佳动力输出转速区间内，以更加绵密的齿比变化调节轮上扭矩，更快、更平顺地攀升车速。

而在高速巡航时，这颗10AT变速箱的8-10挡又是超速挡，这又让它可以更进一步缩小传动比，在同样的油门开合度下，既带来持续的提速感，又能更降低对应的发动机转速，此时不仅发动机的运转损耗更低，油耗也会更少一些。

以上这两种工况，只是发动机的“最快加速工作区间”与“最高巡航车速工作区间”，而多挡变速箱则可以无限放大这两个区间的范围与优势，而其他诸如“最省油工作区间”、“最安静工作区间”等，变速箱也能靠更多的挡位实现更好地兼容。

多挡位变速箱对燃油车的提升可以说是立竿见影的，但转念一想，混动车问世至今也有十多年历史了，为什么直到最近才开始卷起了多挡位DHT变速箱呢？那些还在坚持单挡变速箱的混动车，又是出于什么样的原因呢？

先来回答第一个问题，因为如今绝大多数混动车都是以“节能”为目标研发的，这也就导致了大家的动力平台普遍不太高。

但车主们肯定不会甘心，因为大家既想要极致的省油，又想要更强的动力，那究竟要如何兼顾这鱼和熊掌呢？多挡位DHT变速箱就成了一个不错的选择。

比如提速太慢，这可以说是很多混动车的通病。像早期的丰田THS，它不仅没有变速箱，发动机和电机功率本身也都非常羸弱，再加上功率分流的影响，就更加雪上加霜了，急性子千万不能开这种车出门，对心脏不好。

还有比亚迪DM-i，因为只有一个挡位，所以它的传动比必须要严格对齐车速与发动机转速，但发动机直驱又主要运用在注重低能耗的高速巡航工况，所以对于低速加速工况，DM-i就多少有些不够极致了。

而多挡位就不一样了。长城的2挡柠檬DHT因为增加了一挡“动力挡”，所以长城能够把发动机的介入时速降到更低，在35km/h时就能和电机一起输出最大功率（DM-i需要70km/h），实现更快的加速。

拥有3挡的吉利雷神DHT Pro和奇瑞鲲鹏DHT则更进一步，其中前者将发动机介入时速降低到了20km/h，而后者则降到了16km/h，更加高能。

这还是低速加速工况，面对高速巡航工况时，多挡位DHT变速箱还可以设置更低的齿比挡位，让发动机用更低的转速区间实现更高的车速，并且规避纯电驱动在高速时电耗过高的不足，可以说优势多多。

但话说回来，长城、吉利、奇瑞等车企之所以选择多挡位DHT变速箱，更多的原因还是因为他们在发动机、变速箱领域的技术经验积累要远多于电驱领域，并且他们的混动DHT动力输出也都更仰仗于发动机。

而比亚迪则在电驱领域有更全面深入的布局，所以他大可不必死磕变速箱，只需随手打出大功率扁线电机+大容量刀片电池就是“王炸”，这也是第二个问题的答案。

具体来看，DM-i的发动机直驱模式只要专心应对高速巡航工况就行，其余时间甚至可以安心为电驱系统做一个增程器；而电机则因为自身特性，天生拥有比发动机更加宽泛的最佳工作区间，所以根本不需要多挡位DHT变速箱，也足够满足加速和省油的要求。

当然，理论层面上看，比亚迪和长、吉、奇三家针尖对麦芒，但大家最终还是要看油耗、电耗等实践数据来评价的，这里也欢迎各位车主来讨论。

从长城、吉利、奇瑞的技术理论可以看出，多挡位DHT变速箱带来的优势确实是非常显著的，但这是否意味着DHT变速箱就是挡位越多越好呢？

从燃油车领域的表现来看，挡位越多确实越好，但又不完全等于好。除开重量、体积、传动效率这些老生常谈的事情，发动机与变速箱的匹配也会给我们的体验带来一些问题。

比如还是那颗通用10AT变速箱，它在运用于像凯雷德、CT5-V BLACKWING这样的车上时，就能将大排量发动机的性能发挥到极致；但在CT5上却被吐槽“加速绵软”，因为2.0T发动机的参数远不及前者，导致过多的挡位反而稀释了加速性能。

多挡混动DHT变速箱也是如此，挡位再多，好不好还是要看匹配。因为混动DHT本质上是内燃机与电机两套系统的能效博弈，而在不同的产业积累和技术路线下，使用多挡DHT变速箱的混动车型也不是不能被使用单挡变速箱的混动车型追平优势。

这意味着作为消费者的我们，在选购混动车时至少没必要被变速箱约束，选择驾乘体验更满足自己需求的就好。